Gdi, jellemzői
Elvileg tervezték - egy ilyen informatív, de később. Azonban sok levél van, kérdezik. Úgy döntöttem, hogy mostantól elkezdem feltölteni a felhalmozott oszcillogramokat. Mint mondja: "a dolgozó emberek kérésére".
Tehát kezdjük?
A nagyítás ebben a képben nagy, de valójában, ha beolvasol 50 ms \ megosztásban, akkor ez a jel így néz ki
amire gyakorlatilag lehetetlen megcsinálni.
Itt láthatja
4 vezérlőjel. ahogyan a monitorra néznek. piros és kék fojtószelep vezérlés, sárga - főtengely sebesség érzékelő jel, kék - vezérműtengely sebesség érzékelő jel.
A motor finomsága és finomsága elég ahhoz, hogy megtörje a fejét.
Például, ami csak a gázszerelvény algoritmusának megértését jelenti. mind induláskor, és különösen akkor, ha a gyújtás ki van kapcsolva ECU ellenőrzések fojtószelep csomópont működőképességének, amely egy bizonyos ideig egy bizonyos sebesség egy bizonyos szög a szárny mozog maga figyelésével helyességét elmozdulása révén TPS. Abban az esetben, ha az "ellenőrzés sikertelen", akkor két lehetséges "fejlesztés" van.
- Az ECU egy bizonyos ideig kikapcsolja a gázszabályozót a DTC-vel #.
- Az ECU az "alapértelmezett" üzemmódba kapcsol, hibakód nélkül. míg a fojtószelep "félig szívvel" működik. El lehet érni a műhelyt.
Ez a motor SEVT (elektronikus üzemanyag-befecskendezés), már tekinthető „fejlett”, mert még egy ilyen „hiba”, mint „nem belépő a szívócső (és a motor, természetesen) a levegő”, ECU „ad” a, Meghatározott DTC.
Ekkor a motor az "ECU" parancs segítségével vált az üzemmódba
"alapértelmezés szerint". de ebben a módban az autó valószínűleg még a műhelyre is nehéz lesz. a motor "lüktetett" és az a benyomás, hogy "összeomlik" (mintha belülről "elszakítaná" az ellenkező irányú erőket).
Lehetséges "szimulálni" szinte az összes hibakódot, amelyet a motor rendelkezik.
És mit mondhatok. ez a leginkább "érthetetlen", és semmi hasonló hiba, teljesen ellentétben a "normális" motor meghibásodásával. Például olyan hiba, mint "a nagynyomású üzemanyag-szivattyú tervezési nyomásának csökkentése". Attól függően, hogy mennyire csökken ez a nyomás (mennyibe kerül a precíziós alkatrészek belső viselése), és a hiba külső jelei teljesen eltérhetnek egymástól. A gyújtógyertyák lehetnek "fekete-fekete" és "könnyű-világosak". Nos, és így tovább.
Miért nem ajánlott a GDI rendszer motorját "rossz" vagy "felosztott" akkumulátorral indítani?
Itt látható az oszcillogram
a főtengely sebességérzékelőjét.
Láthatjuk, hogy az érzékelőjel időben "lebomlik", ami kétségtelenül negatív hatást gyakorol a motor indítására - az injektorok impulzusszélességére. Az ilyen akkumulátorral rendelkező motor nem indulhat el, mert a gyújtógyertyák azonnal elárasztják az üzemanyagot. És akkor megdöntheted az indítót egy őrületbe.
De ezen az oszcillogramon
- az akkumulátor nagyon jó, a motor "megragadta" azonnal.
A SEAT legfontosabb megfigyelt paraméterei.
- oxigénérzékelő - feszültség, mv
- Légáramlás-érzékelő - frekvencia, Hz
- Léghőmérséklet-érzékelő - Celsius fok
- TPS (sub) - feszültség, mv
- akkumulátor feszültség, feszültség
- kopogásérzékelő jel
- motorhőmérséklet-érzékelő, Celsius fok
- nyomás a szívócsatornában, Kpa
- TPS, IDL kapcsolat, "nincs"
- kondicionáló jel, "nincs"
- Injektorok nyitási ideje (injektorok), ms
- nyomás az üzemanyagrendszerben, Mpa
- APS (al), mv (a beállítás 1-3 mv-ig kötelező)
- APS (fő), mv (a beállítás 1-3 méterig kötelező)
- TPS (fő), mv (szükséges kiigazítás 1-3 mv) - ezeket a „mV” beállítás (először a motor csak akkor, ha a gyújtás bekapcsolásakor, majd a motornál és alapjáraton), van egy nagy hatással van a finom mozgás az autó, az automata sebességváltó sebességváltóját, a fogyasztást és így tovább stb. Beállítás, természetesen végzett kizárólag a bizonyságot a szkenner, és összehasonlítjuk az úgynevezett „gyári” beállítás - a „kézi” és a házon utasításokat.
- Target Pe, kPa
- combust.mode, (open-loop)
- és így tovább, és hasonlók.
Különösen nem ajánlott "piszkálni a papírt" a diagnosztikai aljzatba, mert.
- a beérkezett hibakód nem mindig igaz (egyébként, például, a 95 \ 2 vagy 104 hibakódot kaptuk - és mi a következő? Nincs dekódolás.).
- az ilyen beavatkozás után az adatok olvasása a szkennerrel valamilyen okból nagyon nehéz lesz! A szkenner egyszerűen nem ismeri a fedélzeti számítógépet.
By the way, nem erre, egy másik autóra, amikor a szkenner ellenőrizte a SEAT teljesítményét. a szkenner azonosított és írta a kijelzőn, hogy.
"a hibakódok eltávolítását manuálisan hajtották végre, ami helytelen, törölje a hibakódokat a 3-as kulcsszámmal" - itt lehetett lefordítani az üzenetet.
levegő
Gyakorlatilag senki sem (mind az autógyártó, mind a műhely), senki sem figyeli a "tüzelőanyag-levegő" megfelelőségét a GDI rendszer motorjára. Természetesen meglehetősen problémás itt néhány mérést végezni, de legalább kifelé meghatározhatja, hogy a motor elég levegővel rendelkezik-e, mert a GDI nagyon érzékeny erre a paraméterre. Ehhez csak "lőni" kell, és hozzáférést kell biztosítani a szívócsőhöz. És ha vizuálisan észlelik a "gombákat" a szennyeződésektől, a fekete felhalmozódásoktól és így tovább - el kell távolítani a szívócsonkot és minden más dolgot, hogy "kezeljék".
Mert. motor GDI nem csak a motor „közvetlen, közvetlen befecskendezés,” még mindig, és a motor, amely a legtöbb felhasználási módok dolgozik egy úgynevezett „lean” keverék (üzemanyagot fecskendeznek a hengerbe végén a kompressziós ütem), ahol a nagyon kívánatos, hogy van egy optimális összetétel mindkét és az üzemanyagot és a levegőt.
A sajtó adatai azt mutatják, hogy ezen "kimerült" üzemanyag-szerelvény (üzemanyag-levegő keverék) a GDI motor 120 km / h sebességig üzemel. És 120 km / h sebesség után a "hatalom-gazdagodás" rendszer bekapcsol.
Azaz, ebben az üzemmódban (sebesség 120 km.chas) - nincs „moshchnostnymi dúsítás” üzemanyag (a „power alapján gazdagítják” az üzemanyag-befecskendező ECU végezni kétszer üzemciklusát és a tömörítési arányt.).
Ez nem olyan, mint nekem.
Az ellenőrzések során megállapítást nyert, hogy az ECU (és bekapcsolta) a motor működésének úgynevezett "hatalom" módját a következő megfigyelt paraméterek határozzák meg.
- TPS (fő)
- TPS (al)
- APS (fő)
- APS (al)
,- és mások, csak az "általános" megértés alapja.
Tehát az azonos fojtószelep helyzetérzékelő "egyszerű" helyzetén túl az ECU a mozgás sebességét az "A" ponttól a "B" pontig nyomon követi.
Ha a mozgás sebessége megegyezik a meghatározott paraméterekkel, akkor a "teljesítmény" dúsítás bekapcsol, de nem azonnal az összes hengeren, hanem fokozatosan, az elsőtől a negyedikig. Pontosan ugyanúgy, "kikapcsol", de fordított sorrendben.
Bizonyos üzemzavar esetén az ECU folyamatosan "utasítja" a "hatalom" üzemmódot, és a motor nem "eszik", hanem - "fogyaszt" az üzemanyagot.
Például, a TPS vagy az APS valamilyen okból helytelenül vagy elakadt.
üzemanyag
Már sokan beszéltek a GDI rendszer motorjainak üzemanyagáról, beleértve a "területek kiterjedését".
Igen, az üzemanyag rendkívül jó minőségű.
Azonban furcsa módon ez nem vonatkozik minden autóra. Például több autót is futunk a városban a GDI motorokkal, amelyek még sohasem "tüsszentettek", bár üzemanyag - "rendes", vagyis a benzinkutaknál.
Úgy látszik. ez tulajdonképpen véletlen és boldog egybeesésnek vagy a Providence-nek tulajdonítható. És miért:
A "tisztán Japánban" a "rend vagy több" GDI motorokhoz használt üzemanyag egyszerűen "jobb", mint a miénk, a hazai.
Ezt említik. és többször is. Jól megéri. Például a "szokásunk" az, hogy - az önző vagy "időjárási" körülmények miatt hígítsuk az üzemanyagot ugyanolyan tetraetil-ólommal vagy más "előírásokkal".
A GDI motoroknál a "natív" üzemanyag kizárólag Japánban gyártott benzin.
Van ilyen a "száraz" üzemanyag. Korábban ezt a kifejezést kizárólag "dízel" használta. És most ezt a kifejezést használja a benzinhez, mert furcsanak tűnik.
Igen, natív hazai üzemanyagunk kivételesen "száraz", nem is beszélve arról, hogy ez is "kivételesen piszkos" és "rendkívül érthetetlen".
A nagynyomású üzemanyag-szivattyú pontos alkatrészei, amelyek a GDI motorban használatosak, nagyon érzékenyek a "tisztán" japán üzemanyagban lévő "zsír" -ra.
És fordítva, ami hiányzik a "tisztán" orosz üzemanyagban.
Növeli a kopást. A motor rendkívül érthetetlenül viselkedik, ami a "betegség" kezdete és a drága javítás.
Javítsd meg az ilyen nagynyomású szivattyúkat - engedj bele. Igen, javíthatók. Kiderült. De sajnos nem minden autón. Mindez a kopás mértékétől függ. ha a nyomólemezek már korrózióval vannak bevonva, "maradékokat" és hasonlókat tartalmaznak, akkor a fáradságos munka sem pénzt, sem erkölcsi elégtételt nem fizet.
A munkát hiába fogják megtenni.
Ezenkívül sokkal nehezebb az ilyen szivattyú javítása, mint például a dízelmotor dízel befecskendező szivattyúja.
Igen, nem arról van szó, hogy a "japán elvtársak" nem úgy döntöttek, hogy hivatalosan beszállítanak nekünk a GDI motorokkal ellátott autókat. Igaz, az egyik ilyen kísérlet volt egy év vagy több ezelőtt. De tovább ez a kísérlet nem működött, mert "visszatér", állítások, elégedetlenség és így tovább (Moszkva város) kezdődött.
A japánok is emberek, és olyan tulajdonságokkal is rendelkeznek, mint a "ravaszság".
Annak tudatában, hogy létezik olyan dolog, mint az "értékesítés előtti felkészülés", mindent megpróbálnak elkerülni. Mert ha ez megvalósul, a gép költsége sokszor megnő, hogy "nem nyereséges", aki egy használt autót áron vásárolna gyakorlatilag újszerűen?
A GDI motor nagynyomású üzemanyag-szivattyúja is saját és jól meghatározott erőforrással rendelkezik. Pontos adatok nem ismertek, de azt feltételezhetjük, hogy valahol a 60-80 ezer kilométeres terület.
Ezzel a futásteljeséggel és a Szahalin által használtan használják a GDI-t.
És mit gondolsz, mi következik ez után?