Húzza vagy nyomja meg
Autó kiválasztásakor sok autós figyelmet fordít a tervezésre, valamint a tervezési jellemzőkre - a test típusára, a motor teljesítményére és elrendezésére, valamint az üzemanyag típusára, amelyen működik. Az átvitel választása és típusa - klasszikus "mechanika" vagy több "fejlett" automatika.
Azonban egyenlő fontosságú abból a szempontból, teljesítmény típusú jármű olyan meghajtó - vagyis különösen annak elrendezése és kialakítása, amely attól függően, átvitt nyomatékot az első, hátsó vagy összkerék hajtás. Ez nemcsak az autó elrendezését, hanem működési jellemzőit is jelenti - vagyis előnyöket vagy hátrányokat. Ezen túlmenően, a meghajtó típusától is befolyásolja a stabilitást, a kezelési és off-road járművek, és ez közvetlenül befolyásolja a az aktív biztonságot.
A műfaj klasszikusa (hátsó meghajtó)
A hátsó kerekekkel való meghajtású autót a klasszikus elrendezés képviselőinek tulajdonítják. Nem csoda, hogy a huszadik század eleje óta az első motorral és a hátsókerékkel rendelkező rendszer a legnagyobb tömegűvé vált, majdnem csak a személygépkocsikra.
Minden Zhiguli meghajtót kapott a hátsó kerekekhez.
Ezért nevezik őket "klasszikusoknak"
A hátsó meghajtás előfordulását az ilyen autó kialakításának egyszerűsége magyarázza. A hajtómű hosszirányú elrendezésével mind a motor, mind a doboz az autó tengelye mentén helyezkedik el. Ebben az esetben a tengelykapcsolóról a főtengely nyomatéka átkerül a sebességváltóba, és onnan - a fő fogaskerékhez propeller tengellyel.
Kezdetben a fő sebességváltó a hátsó tengely házában volt elhelyezve, amely jól illeszkedett mind a klasszikus rugórugóhoz, mind a rugós hátsó felfüggesztéshez.
Mint a Mercedes és a BMW is hátul maradnak
már évtizedek óta
Ez az elrendezés a legtöbb háború utáni járműre jellemző. A szovjet autók, a moszkoviták és a Volga, valamint a korszerűbb Zhiguli, amely az olasz Fiat-ból származik, nem volt kivétel.
A klasszikus elrendezés képes adni
tapasztalt vezető valódi élmény
a szabályozott csúszásból való vezetésből
Azonban a "klasszikusok" saját tervezési jellemzőkkel rendelkeztek, amelyek hiányosságnak tekinthetők. A kardántengely miatt szükség volt egy átviteli alagút létrehozására, amely a kabinban elszállt helyet. Ugyanezen okból lehetetlenné vált, hogy különböző tengelytávú autókat gyártsanak, amelyek korlátozzák a "platform" változékonyságát. Ezen túlmenően, a teljes tervezési válik anyagfelhasználás - nehéz propeller tengely, ház, a hátsó tengely, váltó, kifinomult hátsó felfüggesztés ... Ezért a korai 70-es években a múlt század tervezők fokozatosan kezdett váltani elsőkerék-hajtás és a hátsó volt előjoga a viszonylag elmaradott modellek vagy a drága és erőteljes prémium autók "látogatói" kártyájává vált. Különösen a német BMW és a Mercedes maradt a klasszikus elrendezésben. Azonban a modern zadneprivodniki egyre kifinomultabb technológiai szempontból - például a terjedelmes hátsó tengely már régóta adott utat tervezni a tengelyek, elegánsan írva a tér egy multi-link felfüggesztés.
A hátsó meghajtású elrendezést hagyományosan kamionjárműveken használják, mivel hátrányai ebben az esetben nem különösebben észrevehetők, és az ilyen autók sűrűsége és tömörsége nem nagyon fontos.
A hátsó meghajtás lehetővé teszi a "hosszú" motorok használatát - például "hat" vagy "V" alakú "nyolc". Ezenkívül a hátsó meghajtás konfigurációja a test jobb "szétkapcsolását" biztosítja a motor működésével járó rezgéseknél. Van azonban az érme "hátsó oldala" is - zaj és rezgés a forgó propeller tengelyből. Ezenkívül az ilyen autók átjárhatósága rosszabb, mint a többiek, de a túlzott teljesítmény és az éles vezetési mód miatt a hajtó kerekek a sarokba sodródhatnak. Ezt használják az úgynevezett drifterek - motoros sportolók, akik a versenypályák mentén ellenőrzött sodródás közben versenyeznek a helyszín idõt és szórakozást.
+ Az autó viselkedésének kiszámíthatósága.
+ Tegye a fő tengelyt intenzív overclockolással.
+ A kisebb fordulási sugár, mivel az első kerekeken nem állnak rendelkezésre CV-fugák.
+ Jobb terheléseloszlás a tengelyeken
Az American Cord az első gyártási autó
első kerékhajtással
Az első hajtás elrendezése radikálisan különbözik a klasszikusoktól, mivel a nyomaték az elülső, meghajtott kerekekre kerül.
Kezdetben nem volt általánosan elosztva, bár az első gyártósor az első kerék meghajtással 1929-ben jelent meg (Cord L29, USA).
Az autós történészek azonban úgy vélik, hogy az első front-meghajtó "autó" a Kunho 1771-es gőzös volt, amely a motorból egy első kerékhez vezetett.
A fő probléma, amelyben a mellső kerék meghajtása hosszú ideig nem vált tömegessé, a különleges kialakítású csuklópántok hiánya tette lehetővé, hogy a kerék függőleges síkban mozogjon és még mindig elforduljon. Ebben az esetben a csuklópántoknak 35 fokos szögben kell működniük, míg a hagyományos kardántranszfer sokkal kisebb szögeket tesz lehetővé - 10-12 százalék, ami után a veszteségek élesen nőnek és a kopás nő.
Soros kábel L29 gyorsan azonosítani a tervezési hibák az elsőkerék-hajtás - gyenge tapadás a hajtott kerekek a közúti vezetés közben a nő a gyenge terhelés, valamint egy nagy fordulási sugár jelenléte miatt a zsanérok, amelyek szintén nagyon hosszú.
A következő „peredneprivodniki” jelent meg az USA-ban csak néhány évtized - ez volt a Cadillac Eldorado és Oldsmobile Toronado közepén 60s, de igazán masszív elsőkerék-meghajtású az óceánon lett csak a nyolcvanas években.
A német Wartburg egy archaikus kétütemű volt
hordozható progresszív első hajtás
Európában az első hajtás apja Andre Lefevre volt, aki létrehozta a Citroen Traction Avant modelljét. Az autó rendkívüli kezelhetőséget mutatott szokatlan tervezési megoldásnak köszönhetően: a differenciálmű a sebességváltó és a motor között helyezkedett el, hátrafelé szerelve, vagyis a lendkerék a test eleje felé. A nyomatékot a "Tract" típusú ízületek segítségével továbbították a kerekekre.
A 7CV-os modell alapján, amely az európai tömeghajtás őse lett, egy még olcsóbb autót hoztak létre - egy felejthetetlen "de-shvo" modell - 2CV.
A francia autógyártók aktívan népszerűsítették a tömegeket a 60-as évek óta. A jelenlegi Peugeot, a Renault és a Citroen mellett a kerekes meghajtású járműveket Panhard (1945-1967) gyártotta.
A német autó elsőkerék-hajtás elején jelentek meg 30-as évek - ez volt egy kis autó DKW F1, de többé-kevésbé tömeges autó elsőkerék-hajtás tudható NDK ovskie Wartburg és Trabant.
Az első meghajtónak köszönhetően a "minik" volt
A "felnőtt" nem érhető el a dopah rally-n
Nyugat-Németországban az első kerék meghajtó egy kicsit később jelent meg - a 60-as évek elején és a 70-es évek elején, valamint az Audi és a Volkswagen szórakoztató modelljei szó szerint megmentették a céget. Biztosította a Volkswagen Golf első kerekes hajtású kompakt alvállalatának sikerét, amely után a legtöbb európai gyártó elkezdett eltávolodni a klasszikus elrendezéstől.
Külön említés érdemel Alec Issigonis - a brit MINI, eredetileg Austin7-et.
Annak a ténynek köszönhetően, hogy a hajtómű nagyon kompakt volt, az autó hosszának 80% -át az utasok és a rakomány kapta. A hajtó kerekek jó terhelésének köszönhetően az apró "minicar" különböző gyűléseken, köztük a híres "Monte Carlo" -on is kitűnt.
A Szovjetunióban autók elsőkerék-meghajtású meg csak a korai nyolcvanas évek közepén - ez volt vazovskaya „nyolc”, Zaporozhye „Tavria” és a „negyvenegy” Moskvich.
Praktikusság mindenekelőtt (első kerék meghajtás)
"Nyolc" - az első szovjet soros első kerékhajtás
Az első hajtás sokkal racionálisabb, mint a hátsó, bár nehezebb konstruktív módon. Két változata van - hosszanti erőátviteli (. AZLK 2141, VW, Audi, stb), és a keresztirányú, amelyben a motor és a sebességváltó telepített hossztengelye körüli a jármű derékszögben. Ez a rendszer széles körben használják, mert az egyszerűség és tömörség, mivel a teljes hálózati egység (motor és a hajtómű ugyanabban a házban a fő pár) között elrendezett első kerekek. Ez a rendszer nagyon jól kombinálható a "McPherson" típusú felfüggesztéssel, amelynek állványai a testlemezeken találhatók. Ennek hatására egy elegáns elrendezés rendszer - a motor együtt sebességváltó „illik” a szerkezeti elemek között, a test, és elfoglalja minimális helyet, így nem kell húzni a sebességváltó alagút egy testület, és nem korlátozza a tervezők tengelytáv kiviteli alakokban. Ezenkívül a hajtómű terheli a hajtó kereket, ami javítja az útmenti tapadást. Emiatt Tolyatti „nyolc” egyértelműen kimutatta az előnyeit elsőkerék-hajtású, mint a klasszikus „Lada”, és véget vet a sport karrierje után nem sokkal az utolsó megjelenése.
Igaz, hogy a motor keresztirányú elrendezésével a tervezők különböző hosszúságú tengelycsonkokat használnak. Emiatt kellemetlen jelenség - az úgynevezett nyomatékszabályozás, vagyis az erő irányítása. Mivel a különböző hosszúságú félig tengelye tengelyek intenzív gyorsítás front-meghajtású autó, hogy húzza az egyik oldalon - és az erősebb motor felett a különbség a tengely hossza, annál élesebb jelenik ezt a jelenséget. Ugyanezen okból az elülső meghajtó ésszerű kerete 200 lóerő. Vannak erősebb monoprivodniki - például Mazda 3MPS vagy a Ford Focus RS, de anélkül, hogy trükkök az éles rajt egy hely nyomaték „füstté”, azaz a veszteség a tapadás miatt többletkapacitás.
Az elülső kerék meghajtása "hátráltatja" a tervezőt a hátsó elrendezésben, de bizonyos korlátozásokat ír elő a hajtómű szélességére, ami különösen igaz a keresztirányú motoros elrendezésű autók esetében. Emiatt Daewoo Matiz egyidejűleg nem felszerelve, négyhengeres motorral és automata sebességváltó - egyszerűen nem fér bele a szélessége a test!
A hajtómű hosszirányú elrendezése lehetővé teszi a szimmetrikus tengelycsapok használatát, de növeli a motorház hosszát és magasságát. Emiatt a „negyvenegy” Moskvich és sok más jármű hosszanti motor elrendezés (VW, Audi) a hűtő oldalán - a motor eleje egyszerűen nincs helye.
Az egyenlő szögsebességű csuklópontok az első kerékkel meghajtott kocsi csúcspontja, végül pedig egy csavart pillanatot a működtetett kerekekhez szállítanak. A CV-csatlakozások munkakörülményei nagyon nehézek, és sok vezető gyakran súlyosbítja őket éles elindulással a kormánykerékkel. A zsanérok egy időben "harapnak" és hatalmas terhelést tapasztalnak. Nem szeretik az öntapadó illesztéseket és a burkolatok szivárgását - ha a víz és a szennyeződések belélegzik őket, a zsanér napjai számozottak.
Mindazonáltal a masszív B és C osztályú elöl meghajtó egyszerűen nincs alternatívája, mert ez a legolcsóbb, kompakt és gazdaságos, és azt is előírja a jó a jármű stabilitása és ellenőrzése, akár a csúszós úton. Azonban peredneprivodnik nehéz nem csak belépni a megcsúszás, hanem visszavonja azt, mivel ebben az esetben a gépjárművezető ellen hatnak azok a reflexek, vagyis arra, hogy növelje a tapadást a meghajtott kerekek esetén a megcsúszás és gyorsan alkalmazkodni tetteikért vezetés közben. Egy éles mentesítés gáz a meghajtó vezethet éles csúszás a hátsó tengely, a harcot, ami nem könnyű.
+ Az elrendezés egyszerűsége és tömörsége
+ A tengelytáv könnyen megváltoztatható
+ Jó terhelésű hajtókerekek
+ Kevesebb átviteli veszteség