Mi a különbség az Opel astra h és j között?
Volt egy Astra. Amikor megvásároltam egy vulgáris vörös színű, hároméves GTC-t (H gyári indexrel), olyan kíváncsiság volt, hogy a benzinkutaknál és a forgalmi dugóknál megkérdeztem, hogy milyen márka volt. Az Opel számára túl fényes az Astra. És az opelevtsy bemutatta azt, hogy a félig független hátsó felfüggesztés nem annyira veszíti el a multi-lever Golf, a fő versenytársa, a kezelése és a kényelem szempontjából, hogy mennyit nyer egy áron. Az élet bebizonyította, hogy nem így van: az Astra nem különbözött ragyogó vezetési szokásoktól. Most, öt évvel később, a költségvetés hátsó gerendája további "szeretetcserét" jelent - a Watt vonószerkezetét. A "multi-lever" munkájának szimulálása.
Design - az előző Astra maradt. A szokatlan expresszív megjelenés az ergonómiában és a túl bosszantó alulkormányzatban szörnyű hibás elszámolásokat követett el. Biztosan tudom: megbocsátottam az Astre-t, csak gyönyörű szemekért. A vizuális fellebbezés az új projekt sarokköve. Bár az új Astra (a J-indexrel) egyszerűbbnek tűnik az elődjének hátterében. Az űrlapok nyugodtak, a sarkok lekerekítettek. Ez egy illúzió! És eltűnik, csak a két autót egymás mellett kell elhelyezni. A regény kiemeli az öt ajtós H-generációt. És azt mondanám, hogy drágábbnak tűnik, mint a "hatodik" golf.
És mi van az új házzal? Várj egy percet! Az első percek a Dudenhofeni Opole edzőterén rossz álomnak tűntek. A kerék mögött ülök, csukóddal becsukom a hatalmas ajtót, magam nélkül húzzák meg a hevedert előfeszítő nélkül, ötödik kísérletemmel megragadtam az első átvételt és. azonnal leáll. Aztán újra és újra, de az eredmény ugyanaz! Igen, az 1962-es Opel Kadett vezetése, bár tökéletes állapotban van, minden bizonnyal érdekes foglalkozás, de nem a legegyszerűbb. Mintha az operatívok kifejezetten kiporálhatnák az autók régiségeit, úgyhogy az új Astra ezzel a háttérrel ragyogna.
Mennyi előrelépést tett fél évszázad alatt? Miután kommunikált az elődzővel, az új ötajtós Astra olyan űrhajónak tűnik, amely nem igényli a vezető jelenlétét. Nézze meg újra a hátsó kerék hajtás ritkaságait - tényleg számít, ha az Astra a Delhi II platformra épül, ami a Chevrolet Cruze szedán alapjául is szolgál? Ó, nem tetszik az Opelev összehasonlító mérnöke a "koreai": "Ezek teljesen más autók, technikailag az Astra messze megelőzte a Cruzot!"
Az Astra elektromos erõsítõvel rendelkezik, nem pedig erõs kormányzású kormányzással, annak érdekében, hogy az adaptív lengéscsillapítókkal számítógépes vezérléssel kösse össze. A McPherson elülső oszlopai - elosztott rugókkal és lengéscsillapítókkal ellátva. Hasonló módon, az úton még az AZLK-n is kísérleteztek: a terhelések elosztása különböző hordozókon javítja a lökés simaságát. Igen, és a Watt mechanizmusa, amelyet hátsó göndör gerenda egészít ki, szintén nagyobb kényelmet biztosít. A legtöbb oldalsó terhelés átvételével lehetővé teszi a csendes blokkok lágyabbá tételét, így kevesebb a vibráció a karosszérián. Ezenkívül a súlycsökkentés nevében az első felfüggesztés alsó karjai és az elforduló öklök alumíniumból készülnek, és az oldalstabilitás acél stabilizálója üreges. És még mindig az új Astra 95 kg-mal tér vissza. A jármű tömege 1373 kg.
De ugyanakkor átláthatóbb és magabiztosabb, mint az előbbi. Természetesen ott van az érdeme és az opcionálisan három üzemmódú adaptív lengéscsillapító FlexRide. Ezzel a felfüggesztéssel az Astra mind egyenes, mind pedig fordulóban, első pillantásra, nem rosszabb, mint az új Golf multi-kar. Kényelemre van szükségem - kiválaszthatod az impozáns módú túrát, és megpróbálhatod a Sport nyomógombot, és nyomd meg a lengéscsillapítót, így élesebbé teheted a kormánykereket. Ugyanakkor a gázpedál reagálóképessége javul. És bízhatsz az arany közepén, és nem nyomsz semmit.
A harci körülmények irányíthatóságának felmérése érdekében a teszthelyszín egy rövid sávjával felszabadultunk egy csomó fordulattal, különböző szögek és magasságok mellett. Elektronikusan vezérelt alváz - a Sportban! Az Astra tökéletesen áll az íven, és csak nagy sebességgel csúszik simán a körön kívüli fanggal. Nincsenek a rúdok, a ráncok vagy az erõs elmozdulások. A hátsó felfüggesztés, a "szerelem karjainak" köszönhetően jobb oldalirányú erőket vesz fel a sarkokban, a megfelelő pályahajózáshoz igazítva.
És most a kör Tour módban van. Kaifa nulla. A kormánykerék káros, a tekercsek sokkal nagyobbak, minden fordulóban az Astra arra törekszik, hogy kilépjen a pályáról, és fékezéskor kellemetlen zörgést szenved. Nehéz elhinni, hogy ez ugyanaz az autó. De a sokszögű szalag változó lefedettség kényelmes módot öltöny. A hatchback nagyon simán jár, az új hátsó felfüggesztés rendszeresen lenyeli a nagy és kis szabálytalanságokat. Még a sport módban is, alacsony profilú gumiabroncsokon a speciális kényelmetlenséget a versenyzők nem tapasztalják. Lássuk azonban, hogy a közelgő Astra orosz adaptáció befolyásolja a futó tulajdonságokat: a távolságot 15-20 mm-rel megnövelik, a lengéscsillapítók megváltoztak, az ESP beállításai ettől eltérőek lesznek.
A régi Astra sokkal érzékenyebb és kevésbé volt képes érzékelni, de inkább huligán és élesebb volt. Az új modell emeli a gépkocsi osztályának magasabb benyomását, az impozáns és magabiztosabb lépések kis hányadával. De nem minden olyan édes. Az elektromos szervokormány néha nem tartja magát a vezető lépéseivel: nagyon meredek fordulatoknál a visszajelzések gyengülnek, és a gyors kormányzás miatt a kormánykerék enyhén elfogyaszt. A golf nem teszi lehetővé ezt. Talán a mérnököknek be kell ásniuk az erősítőbeállításokat, miközben még mindig van idő, mielőtt a modell belépne a piacra?
Azonban még mindig meg kell próbálnunk gyorsan menni. A Golftól eltérően, amely még az "atmoszférikus" 1.6-hoz is örömet okoz, az új Astra és a 140-es (200 N • m) benzin turbó motor 1.4 nem enged meggyulladni. A motor kedvelte a rugalmasságot: magabiztosan kihúzza a hatchbackt 1800 rpm-ről. De a Turbo típustáblája nem vezethet tévedésbe - itt sokkal gazdaságosabb, mint egy robbanásveszélyes temperamentum. Az előtti vontatás végponttól a végéig. Igen, és a működési tartomány keskeny: a magasabbra váltás jobb, mint 5000.
A 180 fokos (230 N • m) benzin verziója rugalmasabb. Az 1.6-os motor az Astra jelenlegi generációjának ismerője. Megfordíthatja majdnem öt és fél ezret. De még ez az Astra sem ég. A generációváltással nem növelte sebességét akár szubjektív módon, akár papíron: egy helyről 100 km / h-ra - ugyanezen 8.5 másodperc alatt. A légköri módosítások 1,4 (100 LE, 130 N • m) és 1,6 (115 LE 155 N • m), és nincs mit mondani. Az autó csak lovagol, nem esik ki. A megalopolis labirintusokon keresztül történő dinamikus mozgás érdekében javaslom a feltöltött motorokat. Hagyja, és ne olyan gyorsan, mint amennyit szeretnénk, de gazdaságos.
A fékek nem tűntek nekem az Astra legerősebb oldalának. A régi gép lelassulása kényelmesebb volt. Most, hogy a fékezés csúcsán a pedál kissé kopott lesz, miért kezd nagyobb erőfeszítéssel kezdeni. A lassulás intenzitása pedig nem növekszik. Igaz, ez a megjegyzés csak a korlátozó módokra vonatkozik, és amikor a fék nyugodt, az Asters nem tűnik ki a versenytársak hátterétől. De a pálya kezelhetőségén és a frankfurti körforgáson lévő keringési pályákon egy érthetőbb vezetést szeretnék.
Határozottan kellemes benyomást keltett az Astra hatfokozatú "mechanikusának". A kar fogantyúja kényelmes, a mozdulatok rövidek, nagyon nehéz hibázni a lépés kiválasztásával, és a sebességfokozatok tökéletesen választottak. By the way, a alternatíva a "mechanika" most csak hatfokozatú "automatikus". Egyszerű idő telt el! Ne zárja ki annak lehetőségét, hogy teljesen új doboz jelenjen meg két kuplunggal. A kérdés az, mikor?
Az "automatikus" azonban nem minden simán. Igen, nagyon óvatosan, szinte rontás nélkül vált. Csak túl hosszú az alacsonyabb fokozatra történő átállás miatt. Ha elöregszik, ez irritálódik. Sajnos csak az Asters, 160 erõs turbódéles 2.0 CDTi (350-380 N • m) volt "automata gépekkel" felszerelve a bemutatón, miközben nem voltak jóváhagyva Oroszországba irányuló szállításokra. Szép motor a menetben, tyagovitás. De a marketingszakemberek rettegnek attól, hogy a jelenlegi generáció dízelmotorjainak potenciálisan magas ára, alacsony kereslete és negatív tapasztalata van. Reméljük, hogy a benzinmotoroknál az automatikus doboz jobb lesz.
Az Astra legerősebb minősége kiváló hangszigetelés. A sima német utakon a kabinban szinte teljes csend van. Nem hiábavaló, hogy egy óráig óvatosan szabotáltunk minket, pontosan miként küzdöttek a németek a felesleges decibelekkel. Nemcsak az öreg generációval, hanem a versenytársakkal összehasonlítva az aerodinamikai zaj is minimális, és több mint 150 km / h sebességgel jelenik meg. A gumiabroncsok csörömpölése alig hallható, és a motor robbantó hangja a fülébe ütközik, csak ha leereszti az üvegt. Csak a kerekek ütődése ritka szabálytalanságokra emlékeztet, hogy az autó még mindig megy. A közútak közúti simaságában nem fogok sokat mondani - túl jó Németországban egy új felfüggesztés miatt. Várjuk az orosz teszteket.
És mégis, a német talajon tartott találkozó benyomása kétszeres. Gyönyörű, elegáns és intelligens Astra, de nem süllyed a lélekbe. Nem az a szenvedélyem, amit nekem éreztem - csak együttérzés. Igen, az Opel kényelmes és csendes a süketségre. De a "szeretet kar" nem kapcsolódik a fogyasztói közönséghez, amelyhez tartozom. És nem az, hogy van egy családunk öt ajtós előttünk - és ezzel a testtel az egykori Astra úgy orientált, mintha egy fiatalabb ember lenne. És ez már érett. Az Opelben nem maradt kudarc, amiért szerettem az előző generációt. Még csak nem is látszik. Azonban, ha ma választottam egy golfkategóriás autót, biztosan megnéznék az Astrát. És még úgy döntött, hogy megvásárolja. De attól tartok, hogy az Opelevsky kereskedő felé vezető úton felkerestem a Volkswagen szalonot - az új Golf csillogott az ablakon. Nem olyan szép, de dinamikusabb, jellemzőbb. A valódi, nem pedig a szimulált hátsó többláncú ¶