André Citroen olyan ember, aki Európát megfizethető autóvá tette
Annyira szerette a technológiát, hogy visszautasította a családi vállalkozás értékesítését a gyémánt, és úgy döntött, hogy keresni az első egymilliót olyan zavaros területen, mint az autóipar. Milliókkal a végén nem működött, de a mai napig az egyik legszokatlanabb autó márka.
A történelem - és az autóipar nem utolsósorban - rendkívüli embereket csinál. Az a tény, hogy az ötödik gyerek az egykori odesszai, majd Párizsban gyémánt kereskedő Levi Citroen, baby André-Gustave nőnek, mint ez, egyértelmű volt már a tíz éves. Amikor a fiú látta, hogy az Eiffel-torony a francia fővárosban épül, kijelentette: mérnök leszek! Hogy ezt megakadályozzák, a fiú életét a családi vállalkozás jól taposott útja mentén, Levi nem tudta, mert öt évvel korábban elhunyt. Azonban a gyermek nem szégyenítette tiszteletreméltó szülőjének fényes emlékeit. Andre tökéletesen tanulmányozta: először Párizs egyik legelismertebb liceumában és 1884 óta a középiskolában - a Magasabb Műszaki Főiskolán. A fiatalember képzése később a vállalat sikerének alapjává vált.
Mozdonyok és sebességváltók
A hadsereg elvégzését és szolgálatát követően André Citroën munkát végzett "a specialitásban" - az Estenov testvérek vállalkozásában, amely az akkori legfejlettebb technikákat - mozdonyokat - gyártotta. A gyártás során André megkérte a tulajdonosokat, hogy elsajátítsák az új típusú fogaskerekek szabadon bocsátását - a V-alakú fogakkal. Ez a megoldás lehetővé tette az általuk továbbított nyomaték növelését, miközben csökkentette a fogaskerekek korábbi méretét és csökkentette a munka zajszintjét.
Chevron fogaskerekek nem Citroen találmánya. Ő maga érdeklődést tanúsított számukra, miután átélte az Orosz Birodalom egyik gyárának feldolgozógépén, amikor anyai rokonai meglátogatta hadseregének idején. Az ötlet sikeres volt: az ilyen átadás iránti igény volt. Sorozatgyártásának megalapozása érdekében 1905-ben André minden tőkebefektetését befektette az Estenes testvérek "mozdony" vállalkozásába - a kapott szülői örökségbe. A vállalkozást bővítették, komoly pénzt kezdett elkezdeni.
Az első autók
Sebességváltók mozdonyokkal - nem volt rossz, különösen - nyereséges. De a fiatal André nem hagyta abba az elképzelést, hogy elkezdje gyártani a korszerűbb járműveket - autókat. Az ügy néhány év alatt jelent meg: 1908-ban Mors alapítója, Emil Morse mérnöke hozta a Citroen-t cégéhez, hogy segítsen neki elkerülni a csődöt. A Mors márkanév alatt dinamikus, 2,3-8,0 literes hajtóművekkel rendelkeztek. A leggyorsabb Mors egy 12,8 literes motorral 100 lóerővel Több mint 130 km / h fejlesztett. De a márkájú autók száma nem volt nagy, és az árak - éppen ellenkezőleg, semmiképpen sem demokratikusak.
Meghívták André Citroën cég megmentésére, tesztelte az autóipari koncepcióját a Mors-on. Az új motorok fejlesztését szervezte meg, ideértve a mérsékelt mennyiséget (2,1 liter), és vonzott egy harmadik generációs motorosépítő együttműködését is, aki innovatív motorokat szállított a vitorlázó tervezéshez.
Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau
Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau
Az egyik hatékony intézkedés a termelés átszervezése és a gyártott autók árának utólagos csökkentése volt. Az eredmény nem sokáig vár - a Mors modell iránti kereslet növekedése, a cég pozíciója ismét erősödött. Eközben a nyáron 1913, mert az óceán jött a hír a soha nem látott sebességgel szerelési egységeket és a járművek általában: Henry Ford gyár Detroit elindította gázvezeték. Citroen elkezdett gondolkodni az utazásról az USA-ba "egy turnéra", de Európában a puskapor szaga már komolyan történt, és hamarosan elkezdődött az első világháború ...
Kinek a háború, kinek - ...
A személygépkocsik témája irreleváns: Franciaország harcolt, és érdekelt a katonai felszerelések és lőszerek gyártásában. Elragadta az ő ötlete a tömeggyártás, harminchat Citroen meggyőzte a hadügyminisztérium, hogy három hónapon belül képes lesz elindítani termelés tüzérségi lövedékek mennyiségben soha nem látott - 50 ezer naponta. A hitelkereteken és közvetlenül az állam támogatásával, Párizsban, Zhavel rakpartján hatalmas gyár épült. A Citroen a legmodernebb technológiával felszerelte, felszerelve az in-line termelést Amerikában.
A gyári szállítószalagokból a lőszerek többet szöktek meg, mint az egész Franciaországban működő vállalkozások, és maga Andre maga elmagyarázta ezt a munka megfelelő megszervezésével. Nem csak gépeket és vonalakat jelentenek az anyagok feldolgozásához és összeszereléséhez, hanem másodlagos tényezőkhöz is. A munkahelyek megszervezése, a vendéglátás infrastruktúrája, a több ezer munkavállaló orvosi ellátása, sőt a megszerzett pénz kibocsátására vonatkozó rendszer - mindenütt megtanulták, hogy megmentse és értékes frankot, és nem kevésbé értékes perceket.
Több, jobb, olcsóbb
A második világháború végén Andre Citroen már rendelkezett a Légió tiszteletének rendjével, egy lőszerrel megszerzett hatalmas szerencse és egy vadonatúj gyár, amely mentes a katonai parancsoktól. Itt az ideje, hogy nemzeti európai autót építsenek. A nagy francia Citroen ugyanazokat az elgondolásokat tartotta, mint a nagy amerikai Ford: az autó mint termelési termék a pénzért, ha egyszerű, megbízható, olcsó és masszív.
A Citroën márkájának első modelljének felépítése a háború alatt készült. A Citroen A (más néven 10CV) 1919-es modellje kis motorterhelés mellett 1 327 köbméter volt. cm elektromos indítóval. 18 LE teljesítményű. Az autó kifejlesztett 65 km / h, és rendkívül kis összege 7 950 frank volt. Forradalom volt - az autó már nem gazdagabb volt, most már átlagos jövedelemszerző családokat használhattak. Az A típusnál kilenc testváltozatot ajánlottak fel. Az autót naponta 100 db mennyiségben állították elő, az európaiak az első tömeges személygépkocsijuknak tekintik.
Az egyik fontos jelenség a Citroen A 10CV modellhez kapcsolódik. Nem meglepő, hogy az első modell, amelyet szándékosan hoztak létre az ügyfelek széles köre számára, számos hibával születtek. És mivel senki sem szüntette meg a termelést és az értékesítést, modern szemléletű, nagyszabású visszahívási kampányra volt szüksége. Ennek megvalósítása érdekében az Andre Citroen márkájú szolgáltatási hálózatot hozott létre. Ez volt az első Európában: a korábbi gépeket szervizelték és javították, vagy személyi vezetők a tulajdonos garázsaiban, vagy független mesterek a magán műhelyekben.
Ön forgalomba hozza!
Két évvel később megjelent a Citroen B-2 - szintén meglehetősen nagy, és még erőteljesebb motorral is 1445 köbméteren. De valóban kompakt volt a kompakt Citroen S (5CV), amely a szállítószalagra került 1922-ben. Kisebb volt, és ezért nem anyagi intenzitással, egy kicsi, négyhengeres motorral, 856 köbméterrel. cm és 11 LE teljesítményű. Egy könnyű, olcsó 2,25-2,35 m-es test csak nyitott, két- vagy háromüléses változatban. A design már jelen a szokásos vezetők csomópontok, így a használata az autó mindennapi ügy, elérhető még a nők: elektromos, elektromos fények, kézifék a hátsó kerekek, a karburátor és a szikragyújtású magneto.
Citroen 5HP a párizsi Salonon 1922-ben
Az árnak köszönhetően a "citrom" iránti igény (az autók többsége sárga színű volt) óriási volt, a napi 300 példány elérte a példát az Óvilágra. A Citroen azonban úgy vélte, hogy a modell nem elég nyereséges, és 1926 tavaszán a termelést csökkentették. Négy év alatt az 5CV modell több mint 80.000 autója szállt le a gyárból - ez volt Franciaországban a legnépszerűbb autó Franciaországban.
Az építés miatt
Az áruk költségeinek további csökkentése érdekében a Citroen szorgalmasan elfogadta az amerikai tapasztalatot - nem volt semmi, hogy ő az "európai Ford". Kétszer járt a gyárak Detroit, vásárolt, szétszerelt alkatrészek és felrobbant feltárni az olcsóbb modellek a versenytársak az első helyen - az USA-ban (by the way, tudjuk, hogy abban az időben, és így tett Henry Ford).
De amikor André úgy vélte, hogy a költségcsökkentés összes termelési tartaléka kimerült, radikális változást vett maga elé az autó kialakításában. Így a Citroen B10 teljesen fémtesttel lett kifejlesztve. A lényeg az, hogy az 1920-as évek vegyes típusú fa-fém típusú teste viszonylag olcsó, de nem engedélyezte a termelés teljes automatizálását. Az összes fémszerkezet ebben a tekintetben technológiai szempontból sokkal technikai, de sok pénzt igényelt a gyártás előkészítésére, mindenekelőtt - a bélyegek gyártására.
Egyik európai gépjárműgyártó sem tudott ilyen költségeket vállalni, mivel az egyes modellek gyártási mennyisége még mindig nem volt elég nagy, és a bélyegek nem tudtak kifizetni. Azonban a Citroen - Európa legnagyobb autógyártója évente 50 ezer autójával (1924-ben) próbálkozott. Így volt egy tágas V10-es szedán, az első Európában fa keret és rétegelt lemez nélkül. De viszont Andre sokkal globálisabb "konstruktív forradalmakkal" rendelkezett.
Citroen B10 a párizsi szalonban 1923-ban A Citroen képviseli a B10-et - az első autót egy teljesen fémes testtel, amely a modelleket fém és fa
Az idő előtt
Andre Citroen innovációja hatott a kalandorra (egyébként ez az örökölt és sikeres fejlesztés a mai napig). Csak egy kétségbeesetten bátor üzletember tudott pályázni egy autóra a feltörekvő világválság feltételei között, amelyeknek a kialakítása technikai újítások egyedülálló gyűjteménye volt.
Citroën Traction Avant
Citroën Traction Avant
Bevezetett 1934 májusában az új modell Citroen 7A alapján az összes fém önhordó, volt egy elsőkerék-hajtású sebességváltó szinkron átviteli felfüggesztve gumialátétek felső szelep motor, független felfüggesztés minden kerék a torziós és a hidraulikus fékeket az összes keréken.
Citroën Traction Avant Cabrio
Citroën Traction Avant Cabrio
Minden újítások nem voltak dolog önmagában - általuk okozott egy sor korábban ismeretlen tulajdonságait „Traction Avant” ( „elsőkerék-hajtású” - a nem hivatalos beceneve a család kapott 7A modellek). Az autó fordult zömök, alacsony súlypont, ami párosul egy előremeneti megállapította méltó stabilitását és irányíthatóságát az autó. Ehhez azonnal beleszeretett a helyi gengszterekbe, a rendőrségbe és a taxisofőrökbe. Sőt, hogy a hiánya miatt a kardántengely a kabin padlóján kiderült tökéletesen sík, de a lag vissza hátsótengely hozzáadott helyek a hátsó utasok számára.
De Monsieur Citroen nemigen tudott ilyen progresszív autót létrehozni - mindenki számára elég volt. Az ígéretes modell iránti komoly igényt várva, a látomásos főnök a terv finomhangolásával újjáépítette növényét a Zhavel-parton. A globális rekonstrukció elvesztette a pénz lebontását és csak öt hónapot. Az új szállítószalagokat naponta 1000 gép gyártására tervezték. Az ilyen nagyszabású alapok súlyos pénzügyi problémákat okoztak a Citroen S.A. számára. és 1934-ben - a csőd és a visszaváltás a fő hitelező, a Michelin.
Azonban az idő bebizonyította, hogy a ragyogó Andre igaza volt: a modellt gyártott több mint 23 éves, és nem csak Párizsban, és a másik négy gyára Belgiumban, az Egyesült Királyságban, Németországban és Dániában.
Eduard Micheal, André Citroën és Bourdon úr (balról jobbra) a Javel-i üzemben 1929-ben
Nem kevésbé kreatív más intézkedések - mint például a cég neve írva az égen fent Párizs repülővel a megnyitó napján a 7. Párizsi Autószalonon. Vagy például egy sor saját közlekedési jelzőtáblák (Citroen logó), melyeket egész Franciaországban és figyelmeztető vezetők ezekről vagy más veszélyeket. Ennek fényében talán, aligha beszélhetünk a projektek André Citroën poobydennee: fogalmi auto központ Citroën MARBEUF Garázs üvegfallal, egy kirakat vagy túra a nyilvánosság a gyárban a vízparton Javel napjaiban a következő Párizsi Autószalonon ...
az Eiffel-torony Citroen 1925-1934-es megvilágítása. - 30 méteres betűkkel egy hatalmas izzó felirat
1935-ben André Citroën súlyos beteg volt, és meghalt: nem látta a második világháború, és nem is a győzelem az emberek Citroen 2CV, nincs siker „istennő» DS ... Húsz-egynéhány éves hálás honfitársai átnevezett rakpart Javel a Quai André Citroën - rakpart André Citroën . Őszintén szólva, a párizsiak, nem éri meg a fáradságot, hogy: az üzleti mérnöki zsenialitása és gondoskodott róla, hogy az ő neve maradt a jövőbeli generációk emlékezetében évszázadok óta.
anyagot kölcsönöz a www.kolesa.ru portálról
Ha ez a bejegyzés érdekes volt számodra, hálás lennék, ha megoszthatja a kapcsolatot az előfizetőivel.