Mit kell tudni a gumiabroncsokról és a kerekekről?
Hello mindenkinek! Amikor felvettem a saját öntésemet, sok időt töltöttem az interneten az abroncsok és a lemezek paramétereinek tanulmányozásával kapcsolatban - néhány információ maradt a számítógépen. Szerintem sokan hasznosak lesznek:
A lemezek mérete a Mark II 90-100-110 testen
1. PCD - magassági átmérő (a rögzítő lyukak központjainak átmérője) - 114,3
2. ET (Disc offset) a lefolyólemezekhez + 50 mm, de 38 és 50 között lehet a lemez szélességétől függően.
Tehát a lemezen:
7,5-16 ET = 38
6,5-16 ET = 50
8,0 - 17 ET = 42
8,5-16 ET = 45
9,0-18 ET = 45
3. A perem szélessége (legnagyobb) hüvelykben: 6,5-től 9,5-ig változik. Általánosságban elmondható, hogy a lemez peremének szélessége legyen
20% -kal kevesebb a gumiabroncs várható szélességénél, azaz gumiabroncs szélessége - 195 (
7.6 "), így a lemez peremének szélessége 7,6 -20%
a) 195/65 R15
b) 205/55 R16
c) 225/45 R17
d) 225/40 R18
7. A központi lyuk átmérője - 60.1 mm
A normál lemez a következő: 6.5x16 ET = 50 gumiabroncs 205/55 R16, így elöl 8,5 "ET = 42 széles lemez, 9,5" széles a hátsó tengelyen ET = 45
Mark 2
üldöző
Cresta
Verossa
X90-100-110
8,0x17 42 114,3 5 235/45
9,0x17 45 114,3 5 245/40
8,0x18 42 114,3 5 235/45
9,0x18 45 114,3 5 245/40
Középső gyűrűk
Ritkán fordul elő, ha a lemez belső furatának átmérője megegyezik az agy átmérőjével. Az illetékes telepítéshez meg kell rendelni a központosító gyűrűket. A központosító gyűrűk a lemez központi lyuk és a hub közötti adapterek. Számos ilyen gyűrű létezik, mondhatni, hogy az általuk készített anyag típusától függően sorolhatók be:
A műanyag - Európában egy autónak is van, ott vannak a mi üzleteinkben is. A kerekek gyakori változásai elhasználódnak és gyorsan használhatatlanná válnak, az egyetlen előny a könnyű, egyszerű telepítés és tárolás. Lehetetlen ilyen megrendelést tenni, mert a szükséges méreteket és arányokat csak a gyárban lehet elérni.
Acél - erős, nem ölte meg a gyűrűket, nagyon nagy ritkaság. Hátrányok - sok a súly, az acél gyorsan rozsdásodik, és a tél után, hogy kivesszük őket a lemezből, ha ilyen igény van - egyszerűen lehetetlen.
Alumínium - a legjobb megoldás, könnyű, nem korrozív, meglehetősen erős. Könnyen telepíthető, tárolható.
Észrevettem, hogy bizonyos gépeken ilyen gyűrűk hiányoznak, mint például, a sebességet fel kell ütni a kormánykerékre, vagy vibrációnak kell lennie. A kérdés részletes tanulmányozásával kiderült, hogy speciális csavarokat használtak, amelyek csavarták és egyben a lemezre is koncentráltak. A japán termelés csavarjai, ilyenek voltak az eladások, láttam. Azt tanácsolom, hogy vásároljon Vladivostokon, valószínűleg olcsóbb lesz, mint a központosító gyűrűkért fizetni (az ár 40 dollárba kerül).
Gyakran ellenőrizze a gumiabroncs nyomását. A 16. sugárnál jobb, ha 2,2 ATM-t helyezünk. elég, optimális. A 17. helyen jobb, ha 2,5 atmot teszel. kisebbre van esély arra, hogy a lemez sztrájkoljon, például egy lyukban lévő ütésnél. A nyomás jobb, ha hetente legalább egyszer ellenőrizni kell, különösen az alacsony profilú gumit, mert nehéz "szemmel" meghatározni - mi van ott. Ne szivattyúzza a kerekeket, ez vezetés közben nemcsak kényelmetlenséget, hanem a futófelület kopását is veszélyezteti.
Olyan szabályszerűség van: minél alacsonyabb a nyomás, annál nagyobb a kényelem és annál alacsonyabb a biztonság, és fordítva
Minél nagyobb a nyomás, annál kevésbé kényelmes és nagyobb a biztonság.
Tsz.
Az indulás pozitív, nulla és negatív. Egy pozitív kifutó jel azt jelzi, hogy a kerék közepét a konzolos sík mögött helyezkedik el, a negatív pedig elöl van, a bal oldalon véletlen egybeesés.
Könnyebb: minél nagyobb a repülés, annál nagyobb a kerék a kerékdobon belül, és annál kisebb, annál inkább kiugrik. Az indító paramétereket szigorúan szabályozza a gyártó, és szorosan kapcsolódik a felfüggesztési kinematikához. Amikor megváltozik, a terhelések drámaian megváltoznak. Például úgy ítélik meg, hogy az elülső oldal 50 mm-rel való csökkenésével a felfüggesztés terhelése 1,5-szeresére nő. Egyszerűen megfogalmazva, a kerék kezd mozdulni, mint a kar, ami különösen fordított fordulat, amikor a dinamikus terhelés nő. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy megsértették a gyártó által elhelyezett "fordulósor - a kerék középpontja" arányt, ami negatív vagy pozitív görgőkarhoz vezetett. Ennek hatása abban rejlik, hogy van egy további pillanat, amelyet a kormánykeréknek kompenzálnia kell. Az eredmény egy nehéz kormánykerék és a kanyarokban való kiszámíthatatlanság.
Egy általános szabály, amely minden esetben megfelelő, kövesse a gyártó ajánlásait. Annál is fontosabb, hogy a kerék kijuttatásának megváltoztatása az autó eltávolítását vonja maga után. A "népszerű" szabály egyszerűbb - plusz vagy mínusz 5 mm. De még ez is túlzott lehet a modern autók számára! Néhány milliméter láttán még nagyon észrevehetetlen, hogy a kerék megérinti a felfüggesztési elemeket (amikor a repülést a pozitív oldalra cseréli) vagy a test mögött (a változás a negatív oldalon változik). Ezért jobb bízni az üzem ajánlásaival.