A hajóépítésben a kerék egy helikoptert jelent
Még abban az időben is, amikor a repülés és a vitorla uralkodott legfelsõbb hajózásban, az emberek megpróbálták feltalálni egy újat a vízen való utazás során. Az 527-es római kori bázison. e. egy furcsa Libourne (egy keskeny, hosszú, nagysebességű edény) ábrázolva van, három pár kerékkel, amelyek a vízbe futnak. Három pár ökör sétál körbe és mozog. A források szerint Kínában már 1161-ben egy 110 méter hosszú folyami hulladékot építettek fel a szélmalmok által vezetett evezős kerekekkel.
Tény, hogy az ő megjelenése a fény hajó köteles lapátkerék, felhasználásuk meghajtási - mechanizmus, átalakítja a motor (gőzgép) egyenes vonalú mozgást a hajó.
Az első sikeres kísérlet a hajó pas gépi meghajtású hajócsavar tárgya 1804 American J. Stevens beépített dupla csavar gőzhajó „Little Julian” 7,6 m hosszú. A kéthetes teszt p. Az U-hajó néha akár 8 csomó sebességet is kifejlesztett. A légcsavarok négy lappal és az egyhengeres Watt-géppel készült fogaskerekekkel forgathatók.
Steven propellerének lapjainak alakja közel áll a modern propellerek alakjához, ezért gyakran úgy vélik, hogy az a gondolat, hogy a csavaros propellereket gőzhajókon használják. A Little Julian ezen fontos újításán túl egy másik, ugyanolyan fontos találmányt teszteltek - egy vízcső kazán.
A történelmi igazságosság kedvéért azonban azt kell mondani, hogy az első egyszemélyes hajó volt a fent említett "Terlet" tengeralattjáró. Igaz, ezt a csavart az izomerő váltotta fel. Ezen a hajón a háború idején az amerikai függetlenségért 1776-ban kísérletet tettek az angol fregatt Eagle elleni támadásra.
Az első kísérletek relatív sikerének ellenére a csavar propellerek kifejlesztése több mint 30 évig késett a megjelenésük óta. Ennek oka egyrészt az akkori gőzmozdonyok alacsony sebessége, másrészt a kerekes hajtóművek javítása volt. A kerékpántokat továbbra is sikeresen használták nemcsak a folyón, hanem a tengeri hajókon is.
És csak 1836-ban az angol John Smith és a svéd John Eriksson (aki 1835-ben költözött az USA-ban) újra megpróbálta használni a csavaros propellert. 1838-ban kétféle típusú propellereket hoztak létre - féregszerűek és kerékszerűek. Volt egy fordulópont a gőz és a vitorláshajó harcában ". Ellentétben a kerék - mint Engels megjegyezte, - csavar, hogy a hajó, hogy mentse minden formában és beépülő vitorlás hajó és mozog akarata révén egy vagy egy pár vitorlák, vagy a kettő kombinációja. "
"Háborús kötél" csavar ("Rattler") és kerék ("ALEKTO") gőzölők
A Smith és az Ericsson sikere ellenére még sok megoldatlan probléma jelent meg a propellerhajók tervezésében, konstrukciójában és üzemeltetésében. Ki kell dolgoznia a far cső tömítések a szivárgás megakadályozására anélkül gyors kárt a kardántengely, hozzon létre egy nyomócsapágyon továbbítja erő az ütköző csavart a ház, hogy emelje a hajó gőz motorfordulatszám végrehajtásáért járó propeller hatékonyság és megtalálják a módját, tartós fém öntvények megmunkálása és a lapátok.
A kerék és a propeller versengése hosszú volt. De 1843-ban a vita megoldódott nagyon egyszerűen, de végül két brit „Rattler” hajó és a „Alecto”, csavar és kerék gőzgépek, azonos teljesítményű voltak lépést takarmány- és mozgásba lendül. A "Rattler" csavar a kerekes "ALEKTO" -ot húzta és 2,5 csomós sebességgel vontatta.
Egy óceán gőzös propeller telepítették először 1843-ban ez volt egy angol gőzös „Nagy Britney” hossza 98,1 méter - az első csavart hajó vas átkelni az Atlanti-óceánon. Ezzel egyidejűleg a világ első spirálhajóján, a Princeton 950 tonna áthelyezésével és egy 400 literes géppel lépett be az Egyesült Államokba. a.
Ezek a győzelmek nagy benyomást tettek a hajóépítőkre, és hamarosan propellerekkel gőzhajók kezdték erőszakosan és határozottan elmozdítani a kereket. Végtére is, a fő hátránya a lapátkerék hajókon volt teljes védelem hiánya a sérülések a viharos tengeren, és okozta sérülésektől a harcok, az érzékenység a csapadék változásait, a komplexitás, a magas költségek és a nehéz megtartása a soron durva and roll, mint ebben az esetben a légcsavar megáll a különböző oldalak kerekei nem azonosak.
Egy 17,1 m átmérőjű "Great Isteri" vaskányhajó,
A propeller győzelmének ellenére a kerekes gőzösök hosszú ideig tartottak, egészen 1875-ig a transzatlanti vonalakon. Az utolsó rekorder kerék nagy sebességű kapcsolást át az Atlanti-bélés volt „fenevad”, aki betöltötte ezt a posztot 1862-től a 1867-A legjobb ideje 8 nap, 3 óra, ami megfelel egy átlagos sebessége 13,5 csomó.
Amikor dolgozik a lapátkerék felhalmozott felbecsülhetetlen tapasztalatot hajó gőzmozdony és kiegészítő felszerelések, amelyek ezt követően megkönnyítette az átmenetet a vitorlát, hogy gépi meghajtású.
Azt mondta, hogy nem volt nagy lapátkerék, átmérője 17,1 m, meghaladja amelynek mérete nem sikerült az Iron Giant „Great Eastern”. A fent említett "New World" hajón, amely az 1850-es években volt. Hudson szerint a kerekek átmérője eléri a 14 métert. Az ilyen kerekek büszke forrást jelentettek mind a hajó tulajdonosai, mind utasai számára. A legnagyobb kerék méretei
földi építés - a vízimalom - elérte a 21 m. Ismeretes, hogy a XVIII. század első felében. (az ipari forradalom kezdete) kb. Maine Angliában ilyen kereket dolgozott. Különböző mechanizmusokat vezetett.
A hátsó végtag uglerudovoza "Hoey Maru" hordképesség 209.000. T vezérelhető propeller átmérőjű 11m (1983).
Jelenleg átmérőjű szárnyú hajócsavar eléri 11,0 m. A négy csavarral olyan átmérőjű és legalább 69 tonna telepített öt tartályhajók írja „Wind ekskort” elmozdulás 370.000. Tonna kapacitású erőmű gondoskodik 18.400. KW.
A beállítható pályán lévő propellerek, amelyek valamivel később, mint a hagyományosak, a fejlődésükben ugyanolyan méreteket értek el. Az egyik ilyen állítócsavarok átmérőjű Úgy ua japán uglerudovoze „Hoey Maru” hordképesség 209.000. T. Ez háromlapátos propeller 76 m tömegű (tömege a lapátok 11 m) forgatjuk frekvenciája 45 / perc keresztül a hajtómű a. kis térfogatú dízelmotor 11,4 ezer kW kapacitással.
Meg kell jegyezni, hogy a gépészmérnökök létrehozott egy hatalmas hidraulikus turbina, de a legnagyobb átmérőjű járókerék (Kaplan-turbina) 9,75 m (American HPP „Grand Cooley”). Azonban, a 11 méteres propeller átalakítja egy teljesítménye mintegy 20 MW, és a kisebb az átmérője a járókerék a turbina van egy kimeneti 640 MW (szovjet Sayano-).
A légi járműgyártók felülmúlják mind a gépgyártókat, mind a hajógyártókat - ötmagos forgórészt hoztak létre, amelynek átmérője 35 m! Az ilyen rekordméreteket egy szovjet nehéz Mi-6 helikopterre szerelt változó passzív propeller elérte. Van egy még nagyobb csavar - a Brunsbuttel (FGG) szélerőmű rotorja, amelynek pengéke 500 m hosszú.
Jelenleg a hajócsavart széles körben elterjedt, mint a propellerek hajók minden típusú és célú, köszönhetően a benne rejlő magas színvonalú. Először is, a csavar rendkívül egyszerű a kialakításában, nem igényel bonyolult karbantartási műveletet. A nyomaték átvitelét a hajó fő motorjáról a légcsavarra nem különösebben nehézségek kísérik. A viszonylag kis súlya a propeller, az olcsó gyártási, működési megbízhatóság és ami a legfontosabb, a magas hatásfok - ez a legfőbb előnye az egész hajó propellerek más típusú.