Könyv - az elsüllyedt hajók felemelkedése - Gorz Joseph - online olvasás, 42. oldal
A VESZÉLYES DOKTÚRA FELHASZNÁLÁSA
Kevesebb, mint három évvel a japán Pearl Harbor elleni támadás után a japán vereség elkerülhetetlensége nyilvánvalóvá vált. De bár elvesztette a háborút, még nem verte meg. Távol a Pearl Harbor-tól, Londonban úgy döntöttek, hogy felemelik a Trincomalee Ceylon-kikötőjében lévõ angol lebegõ dokkokat. Ez egy hatalmas szerkezet volt - a világ legnagyobb száraz dokkája. Súlya 50 ezer. Tonna, hossza 258 méter, szélessége 53 méter, magassága 30 m. Doc elsüllyedt a 1943 nyarán a brit admiralitás mentési osztály volt fenntartani a teljes titoktartás a munkája a nő elsősorban az az oka, hogy a japán nem tudta a süllyedését.
Az óriás dokkoló nem az ellenséges cselekmények miatt süllyedt el, hanem a manométer meghibásodása miatt. Bizonyságából kiderült, hogy az egyik tolótartály a hajó íjában elárasztották, de ez nem felel meg a valóságnak. Ezért más tankok árvízzete formált egy kárpitot, és amikor a "Valient" csatahajót a dokkba helyezték, a hajó a dokkoló vízálló rekeszével csapta le a csavarjait, ami az utóbbiak áradásához vezetett.
A mentési munkák vezetője, Daust kapitány elrendelte az embereit, hogy vizsgálják meg a víz alatti dokkolót. Negyvenhat búvár a szóban forgó szegecseket szó szerint betekintette a süllyesztett szerkezet burkolatába, majd Doust úgy döntött, hogy a dokkokat két részre kell vágni. És ez azt jelentette, hogy a 36 m mélységre alkalmazott oxigén-ív vágás berendezését újratervezték.
Amikor a vágás befejeződött, Daust elrendelte, hogy a sérült rész négy rekeszét sűrített levegővel lefújja, hogy felemelje az alját. Aztán csak kiderült, hogy a tartály falai, amelyek miatt a dokk elsüllyedt, a benne lévő víz vastagsága nyomta. A dokk megsérült részét az egészből húzta, és vontatva a kikötő aljára esett.
A dokkoló sértetlen része helyreállításának megkönnyítése érdekében a megmentők egy felett építettek pontot, és sűrített levegőt hoztak a rugalmas tömlőkön át a dokk 28 érintetlen részébe. A tömlők csatlakoztatására szolgáló szerelvény víz alatti víz alatti összeszerelési pisztolyokkal szerelt.
Mindezen erőfeszítések ellenére a dokk a mozdulatlanul feküdt. Ellenőrzés alsó búvárok azt mutatta, hogy a pontonhíd szívja, és tartott az alsó iszapréteg vastagsága meghaladja az 5 m. Ennek leküzdésére „vonzás”, búvárok acél elmosódás il dokkoló a gyöngyöket vízzel révén szállított nagynyomású tömlők. A dokk azonban nem esett vissza. A búvároknak az alagút alatti alagutakban kellett az aljzat vastagságában megcsinálni, és csak akkor volt a szívóereje: a dokkoló lebegett.
A sérült szakasz időközben a kikötő alján feküdt. A British Admiralty szakemberei hasznosnak tartották a helyreállítását és a javításokat.
Irán egyik bennszülöttje, egy bizonyos Baruch Viktor nem volt hajlandó elfogadni az admiralitás szakértőinek a következtetéseit. Néhány évig a háború után kitartóan megpróbálta felhúzni a tengerfenék sérült szakaszát a tengerfenékről nagyon primitív felszereléssel és csak két vagy három búvár részvételével.
Erőssége gyümölcsöt hozott: a 60-as években Baruch sikerült felemelni a kikötő elhagyott részét. Abban az esetben, ebben a szakaszban ásított több nagy lyukak, hogy Baruch került bizonyíték arra, hogy a dokk süllyedt eredményeként szabotázs, bár valószínű, hogy ezek a lyukak balra búvárok a helyszínen dolgozó által vezetett kapitány Daoust.
Amikor a brit haditengerészeti attasé Trincomalee cablegrams át London a hírek által termelt Baruch emelkedik dokkok, a Brit Admiralitás válaszolt neki nem egy, hanem két cablegrams, amely kifejezte hitetlenkedve, hogy ezt a jelentést. A könyv megírásának idején Baruch megvizsgálta annak lehetőségét, hogy a megemelt dokkolást vagy Hongkongba vagy Tajvanra árulja el.
A SAN FRANCISCO GATHERING HÁLÓZAT
A háború utáni években sok műveletet hajtottak végre a második világháború tengeren követett következményeinek kiküszöbölése érdekében, amelyek elsősorban a kikötők elszámolásával kapcsolatosak. Az ilyen jellegű művek egyike a torpedóellenes hálózatok eltávolítása volt, amelyek bezártak a bejáratokat a világ számos főbb kikötőjébe. Az esetek többségében ez nem jelentett nehézséget - csak hálózati hibát kellett küldeni, és fel kellett számolni a hálózatot.
Nem volt ennyire egyszerű a San Francisco-i öbölben. Az itt beállított torpedó láncok acélkarikából készültek. Letiltották a hozzáférést a Golden Gate-hoz, amely egy mérföld széles volt. A hálózat mindkét végén egy hatalmas bója került telepítésre, egész hosszán pedig kisebb bóják lebegtek. Viszonylag szűk áthaladással a Golden Gate-ba jutnak át a hatalmas hatalom árapályai. Ha a hálókat nem húzták a rakomány aljára, egyszerűen vízszintes helyzetben öblítenék ezeket az áramlatokat.
A rakományoknál 10 tonna konkrét piramisokat használtunk, és egymás között a hálókat rögzítettük. A jó állapotú hálózatok karbantartása, valamint a torpedóellenes duzzasztógát megnyitása és bezárása során a hajók Arany Kapuján áthaladva egy egész hálózat flottáját használták fel.
Az áramlatok azonban olyan erősek voltak, hogy a rakomány beton blokkjai "mentek" az alján. A hálózat külön szakaszai folyamatosan csavarták őket, ezért folyamatosan ki kellett cserélni őket; a sérült részeket egyszerűen levágták. Nagyon gyakran a hajók a torpedóellenes barikádok tornyaiba szorultak. Mindez az öböl alján lévő szétszórt és sodort acélrudak felhalmozódásához vezetett. Amikor eljött az idő, hogy tisztázzák az öböl vizeit ezekből a "háborús túlélésekből", a mentőcsapat nagyon nehéz feladat volt.
Először is, a megmentők megpróbálták egyszerűen kihúzni a torpedó-torpedó duzzasztógátát a bárkákon, de ez akadályozta a 10 tonnás horgonyblokkok, amelyek szorosan összefonódtak az acélhálózatokba. Miután elakadt egy ilyen csomó, a bárkák végül elhajlottak, és minden zsákmányuk újra megtalálta az alján.
Kivágták vagy kivágták a betonblokkot a bonyolult hálózatokkal, amelyek gázégővel vannak felfegyverezve a víz alatti fém vágásnál. Ezek a munkák fenyegetettek, hogy nagyon hosszú ideig húzódnak, mivel a búvárok az óceán fenekén dolgozhatnak egy órás nyugalomért az árapály és az árapály között.
Az egyik búvár, Joseph Karneke úgy döntött, hogy megtudja, lehet-e dolgozni az öböl alján az árapály áramlásának nyomása alatt. Mindenki tudta, hogy a dagály nagy vízzáródást okozott az öböl felszínén, de senki sem volt a legcsekélyebb elképzelése arról, hogy mi történik az alján.
Amikor Karneke kapta a jelzést a felszínről a dagály kezdetéről, körültekintően körülnézett, és észrevehetett valami szokatlan dolgokat. Hirtelen minden körülötte sötétedett. Karneke körülnézett. A szeme egyre nőtt, és fekete fal lépett rajta. Homok és sár volt, felkavarta a közeledő árapály áram. A búvár azonnal szorosan benyomódott a beton piramis oldalfelületére, és először nem tudott mozogni. Tömlése a jel végével hatalmas ívbe öltözött.
Amikor Karneke egy kicsit észrevette magát, rájött, hogy az áram nem okozta neki a legkisebb kárt. Ha ilyen körülmények között fellendülne, akkor az őrület lenne, és mivel a nyugalomnak három órát kellett várnia, Karneke úgy döntött, hogy folytatja a munkát. Meglepetésére könnyebb volt dolgozni, mint nyugodt vízben: először az áram egy betonblokkra nyomta, ami nagymértékben javította a búvár stabilitását; másodszor, az acélháló kapcsolódási cellái, amelyeket egy nagy áramerősséggel feszítettek meg, szintén stabilitást talált a víz alatt. Az egyetlen dolog, amit egy búvár nem tehetett volna, túl volt a konkrét piramis oldalán, amelyre nyomást gyakorolt, különben azonnal gyorsan lemosódna.
Ennek a kísérletnek köszönhetően a búvárok folyamatos működésének időtartama egytől négy óráig nőtt, és az öböl alján lévő tisztításra irányuló munkákat nem csak néhány hónap alatt hajtották végre, ahogy azt eredetileg feltételezték, de csak néhány hét alatt.
Ebben a vonatkozásban meg kell említenünk egy másik, háború utáni műveletet, amely 1957-ben zajlott le. Belarusz, Hollandia, Dánia, Olaszország, Németország, Svédország és Jugoszlávia 33 mentőhajóból álló flotta volt. A munkát az ENSZ felügyelete mellett végezték.
MISSISIPI SZÁRAZÁR
A 187 m hosszú és 35 m széles acél úszó állomás három U-alakú szakaszból állt össze. 120 csomós sebesült hurrikán-szél, letépte a kikötőt a különleges kikötési cölöpökből, és három mérföldnyire a Mississippi fölé vezette a hajót. A tornyokon és a dokk fedélzetén az ellensúllyal való ütközés eredményeképpen több mint száz apró lyuk keletkezett. A jobb oldali toronyban egy nagy, ovális lyukat átszúrtak. A dokkban lévő hajó "úgy döntött", hogy nyilvánvalóan ideje lenne függetlenné tenni. Csúszott a dokkokból, kijött a dokkból, és a szél által hajtva úszott felfelé fél mérföldnyire, mielőtt elszállt volna.
A lebegő kikötőt időközben a szél felborította, tornya a vízben volt.
Doc úgy döntött, hogy nem szétcsapódik, de azonnal átfordítja mindhárom szakaszát, amelyeket együtt tartanak. Szerencsére csak a kikötői oldal tornyát kellett lezárni, amely a dokk felemelése során víz alatt volt. A megmentők megfelelő helyet találtak egy lapos és szilárd fenékkel, és elkezdték telepíteni a partra, amire számításukhoz szükségük volt, beleértve a dízel csörlőket is. A csörlők kábelköteléit több láncos emelőkkel kötözték össze, 35 mm-es kábellel, amelyet a dokkhoz rögzítettek.
Ettől a pillanattól kezdve a csónakok feleslegesek, vagy inkább haszontalanok. A fennmaradó 70 fokos fordulatot a normandiai esethez hasonlóan szivattyúk és kompresszorok segítségével kellett elvégezni. Ugyanakkor a ballaszt és a sűrített levegő arányát nagyon pontosan kellett kiszámítani, amelyet szigorúan előírt mennyiségben adtak el bizonyos rekeszekhez. A mentők 2 ezer tonna ballasztot állítottak be a jobb oldali toronyba (amely most már tetején volt), és ugyanakkor 560 tonna ballasztot kényszerített a baloldali toronyból sűrített levegővel.